Шасси. Тормозная система.

Автомобиль Ford Mondeo оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке.

Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (АBS) с подсистемами курсовой устойчивости (ESP) и помощи при трогании с места на подъеме (HLA).

Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – клапан выпуска воздуха; 2 – тормозной шланг; 3 – направляющие пальцы суппорта; 4 – направляющая колодок; 5 – суппорт тормозного механизма; 6 – тормозной диск; 7 – тормозные колодк

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, вентилируемый с автоматической регулировкой зазора между колодками 7 (рис. 9.1) и диском 6, с плавающей скобой.

Подвижная скоба образована суппортом 5 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 4 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба крепится болтами к направляющим пальцам 3, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки и между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – тормозные трубки; 2 – бачок главного тормозного цилиндра; 3 – пробка бачка; 4 – главный тормозной цилиндр; 5 – датчик уровня тормозной жидкости.

Главный тормозной цилиндр 4 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая – с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (если на автомобиль установлена механическая коробка передач).

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 5 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы. Причем лампу включает электронный блок управления антиблокировочной системой тормозов в том случае, если сигнал, полученный от датчика, непрерывно длится не менее двух секунд. Это позволяет исключить случайное загорание сигнальной лампы при колебании уровня тормозной жидкости в бачке при проезде неровностей дороги.

Рис. 9.3. Вакуумный усилитель.

Вакуумный усилитель (рис. 9.3), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой двигателя, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе в случае его падения во впускной трубе при изменении режимов работы двигателя и после его остановки.

Рис. 9.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт тормозного механизма; 4 – тормозные колодки; 5 – тормозной шланг; 6 – задний трос привода стояночного тормоза; 7 – возвратная пружина привода стояночного тормоза; 8 – разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 9 – клапан выпуска воздуха; 10 – направляющие пальцы суппорта (закрыты резиновыми гофрированными чехлами).

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, невентилируемый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 4 (рис. 9.4) и диском 1, с плавающей скобой.

Конструкция тормозного механизма заднего колеса во многом аналогична конструкции тормозного механизма переднего колеса и отличается только размерами деталей. Основное отличие заключается в том, что в тормозной механизм заднего колеса встроен механизм привода стояночного тормоза с разжимным рычагом 8, к которому присоединен задний трос 6 привода стояночного тормоза с оттяжной пружиной 7.

Подвижная скоба образована суппортом 3 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 2 колодок прикреплена болтами к кулаку задней подвески. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам 10, установленным в отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом.

За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и тормозным диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса 6 (см. рис. 9.4), и разжимных рычагов 8, установленных в дисковых тормозных механизмах задних колес. Механизм привода стояночного тормоза воздействует непосредственно на тормозные колодки 4 рабочего тормозного механизма. При перемещении разжимные рычаги перемещают поршни тормозных цилиндров, через них – внутренние тормозные колодки до упора в тормозные диски и затем, получив жесткий упор, перемещают суппорты вместе с наружными колодками, также прижимая их к дискам и блокируя диски.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. При их износе замените рычаг привода стояночного тормоза в сборе.

При обнаружении обрыва оболочек или проволочек тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов (АBS) с подсистемами курсовой устойчивости (ESP) и помощи при трогании с места на подъеме (HLA) описана в разд. 13 «Системы безопасности» (см. Система активной безопасности (системы электронного управления торможением)).

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе Замена тормозной жидкости.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате он обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба спереди или сзади. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней и задней подвесках появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза – поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.